Nội Dung

Khẳng định vị thế hàng hải Việt Nam trên bản đồ quốc tế

Những bất ổn về tình hình địa chính trị, biến động thị trường thời gian qua đã tác động mạnh tới tình hình kinh tế – xã hội, trong đó có lĩnh vực hàng hải. Vượt qua “sóng dữ”, ngành hàng hải vẫn mạnh mẽ “băng sóng” vươn khơi.

“Thông luồng” đón tàu lớn, sản lượng hàng qua cảng bật tăng

Những ngày cuối năm, trên khắp miền biển dọc đất nước, những con tàu vẫn tấp nập ra vào cảng làm hàng. Thống kê của Cục Hàng hải VN, năm 2024, sản lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển ước đạt 864,4 triệu tấn, tăng 14% so với cùng kỳ năm 2023. Trong đó, hàng container thông qua hệ thống cảng biển ước đạt 29,9 triệu Teus, tăng 21%.

Tăng trưởng vượt bậc của đội tàu biển Việt Nam

Sản lượng tàu thuyền qua cảng cũng tăng khi trong năm 2024, số lượt tàu biển thông qua cảng biển ước đạt 102,67 nghìn lượt, tăng 2% so với cùng kỳ năm 2023. Với phương tiện thuỷ nội địa tăng trưởng cao hơn ở mức 8%, đạt khoảng 380,1 nghìn lượt. Đáng chú ý, khối lượng hàng hóa do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển năm 2024 cũng tiến triển tích cực, tăng 3%.

Kết cấy hạ tầng biển cũng đã được đầu từ:

Góp phần không nhỏ để đạt kết quả này phải kể đến thời gian qua, kết cấu hạ tầng hàng hải đã từng bước được đầu tư, nâng cấp. Ngoài các tuyến luồng hàng hải công cộng được duy tu, nạo vét kịp thời, một số tuyến luồng còn được nâng cấp để đáp ứng cho tàu lớn như luồng Hải Phòng (đoạn kênh Hà Nam) được nâng cấp xuống độ sâu -8.5m, luồng Cái Mép được nâng cấp xuống độ sâu -16.5m, nâng cấp luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu…

Luồng tuyến được khơi thông, nạo vét kịp thời đã giúp khai thác hiệu quả luồng hàng hải công cộng, phục vụ luân chuyển hàng hoá trong bối cảnh nhu cầu vận chuyển hàng hoá qua cảng biển ngày càng tăng.

Ngoài tăng trưởng về sản lượng hàng hoá và số lượt tàu qua lại, thời gian qua, hoạt động vận tải biển, lưu thông hàng hoá cũng luôn ổn định và có nhiều điểm sáng.

Ổn định giá thành vận chuyển

Dữ liệu từ chuyên trang phân tích hàng hải Drewry, giá cước vận tải container trong quý cuối năm 2024 đang tăng nhẹ. Chỉ số tổng hợp container của Drewry cho thấy, giá cước vận tải container đã tăng 8% lên 3.803 USD/feu, thấp hơn 63% so với mức đỉnh đại dịch trước đó là 10.377 USD vào tháng 9/2021. So với đầu tháng 7/2024, mức cước này đã giảm hơn 2.000 USD/feu.

Theo giới quan sát

Theo giới quan sát, từ đầu tháng 11/2024 đến nay, giá cước tăng nhẹ khoảng 8-10% so với cùng kỳ tháng trước do sản lượng hàng hoá vận tải tăng cao theo mùa vụ vào các dịp cuối năm.

Thực tế năm qua, giá vận tải hàng hoá container xuất nhập khẩu đã liên tục tăng mạnh, đặc biệt trên các tuyến vận tải biển xa. Thống kê từ các hãng tàu biển, giá dịch vụ vận tải container từ Châu Á đi Châu Âu, Châu Mỹ tăng cao từ đầu năm 2024 và đạt đỉnh hồi đầu tháng 7/2024. Thời điểm đó, mức giá cao hơn khoảng 48% so với tháng 1/2024 và bằng 57% so với giá đỉnh điểm thời kỳ đại dịch Covid (tháng 9/2021).

Sự giảm mạnh của giá vận tải biển ở các tuyến:

Sau đó, giá vận tải bắt đầu giảm mạnh trên tất cả các tuyến. Giảm mạnh nhất là trên tuyến Châu Á đi bờ tây Mỹ, tuyến Châu Âu với mức giảm khoảng 40-50%.

Sự tăng giá cước vận chuyển:

Cùng việc giá cước vận chuyển hàng hóa container đi Châu Âu và Mỹ tăng cao, phụ thu THC tại cảng biển nước ngoài (như tại Hàn Quốc) tăng mạnh cũng gây ảnh hưởng đến việc xuất hàng của doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước.

Cục Hàng hải Việt Nam thông tin

Cục Hàng hải Việt Nam thông tin, từ lúc giá cước vận tải tăng, cơ quan này đã có văn bản chỉ đạo các cảng vụ hàng hải, chi cục hàng hải tăng cường giám sát giá dịch vụ tại cảng biển và giá và phụ thu giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, phối hợp chặt chẽ với các hiệp hội, doanh nghiệp cảng biển, doanh nghiệp vận tải biển, doanh nghiệp XNK và các cơ quan liên quan trong việc giám sát tình hình tắc nghẽn tại các bến cảng, tình hình cung cấp vỏ container phục vụ hàng hóa XNK.

Những nỗ lực này càng có ý nghĩa trong bối cảnh chi phí trên thế giới tăng do những bất ổn địa chính trị, biến động thị trường.

Hội nghị của Liên Hợp Quốc về thương mại và phát triển (UNCTAD) ghi nhận, sự gián đoạn ở Biển Đỏ, kênh đào Suez và kênh đào Panama đã làm tăng chi phí vận chuyển, gây chấn động nền kinh tế toàn cầu.

Các yếu tố như tăng khoảng cách vận chuyển, mức tiêu thụ nhiên liệu và phí bảo hiểm tăng góp phần tạo ra “cơn bão” về áp lực chi phí cho các hãng vận tải.

Khơi thông thể chế, đón cơ hội

Những kết quả tích cực đã được ghi nhận khi cụm cảng Cái Mép lọt top 7 về chỉ cố CPPI (chỉ số hoạt động cảng container), cảng biển Hải Phòng xếp vị trí thứ 70, theo công bố của Ngân hàng Thế giới World Bank và Hãng tin Tài chính S&P Global Market Intelligence năm 2024.

Chỉ số này căn cứ trên các tiêu chí liên quan tới thời gian tàu container cần để hoàn thành việc bốc và dỡ container tại một cảng trong năm 2023.

Đóng góp quan trọng cho thành tích đó là sự sát sao, đồng hành cùng doanh nghiệp Việt từ cơ quan quản lý Nhà nước.

Nhiều chính sách được ban hành:

Nhiều chính sách đã được Chính phủ, Bộ GTVT và Cục Hàng hải VN ban hành nhằm tháo gỡ khó khăn, giúp doanh nghiệp ổn định hoạt động sản xuất, kinh doanh như Nghị định 57/2024 về quản lý hoạt động nạo vét liên quan đến kết cấu hạ tầng hàng hải, kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa trong vùng nước cảng biển và vùng nước đường thủy nội địa; Thông tư 31/2024 sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 12/2024 quy định cơ chế, chính sách quản lý giá dịch vụ tại cảng biển Việt Nam…

Cùng đó, Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, hay các Đề án phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam, Tiêu chuẩn cơ sở về tiêu chí cảng xanh Việt Nam… giúp ngành hàng hải thêm đà hướng tới phát triển bền vững.

Kết quả tích cực là vậy, song băn khoăn lớn nhất với những người trong nghề là nguồn vốn đầu tư cho ngành hàng hải so với các lĩnh vực khác còn thấp. Điều này khiến ngành hàng hải chưa thể phát huy xứng tầm.

Ngoài ra, đầu tư để phát triển xanh, số hoá cũng đòi hỏi nhiều nguồn lực. Đây là thách thức không nhỏ với ngành hàng hải để đáp ứng xu hướng của thế giới.

Một doanh nghiệp cảng biển cho biết theo quy hoạch, cảng biển Hải Phòng và Cái Mép – Thị Vải được định hướng thành cảng cửa ngõ. Nhưng để thực hiện điều này, cần đầu tư nhiều hơn về hạ tầng công cộng, hạ tầng cảng biển và các chính sách thuận lợi về đầu tư, hải quan…

“Hạ tầng công cộng cần duy trì độ sâu và có thể nâng cấp sâu hơn. Hạ tầng sau cảng cũng cần được xúc tiến nhanh hơn với các dự án cao tốc như cao tốc Biên Hoà – Đồng Nai, Bến Lức – Long Thành ở khu vực phía Nam và cầu Tân Vũ – Lạch Huyện 2 ở Hải Phòng… Việc kết nối đường thuỷ với cảng biển cũng cần tăng cường để tăng hiệu quả vận chuyển”, doanh nghiệp cho hay.

Cơ hội khẳng định vị thế Việt Nam trên bản đồ hàng hải quốc tế

Bất chấp thách thức, ngành hàng hải vẫn “vươn mình” để hướng tới “biển lớn”, vững vàng vượt qua sóng gió. Điển hình, trong bão số 3 (Yagi) lịch sử năm 2024 đổ bộ vào miền Bắc, dù phải chịu những tác động nặng nề của bão lũ nhưng công tác bảo đảm an toàn hàng hải vẫn đảm bảo để tàu thuyền ra vào an toàn.

Nhớ lại thời điểm đó, đại diện Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Bắc khẳng định nhờ sẵn sàng ứng phó với cơn bão theo phương châm “4 tại chỗ”, những đêm “thức trắng” của các cán bộ, nhân viên ngành hàng hải đã đạt kết quả khi việc khắc phục sự cố phao trôi, đèn tắt, khảo sát rà quét chướng ngại vật các tuyến luồng hàng hải được thực hiện kịp thời, ra thông báo hàng hải, giúp đảm bảo an toàn an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

Sát cánh cùng các doanh nghiệp, Cục Hàng hải VN cũng tăng cường phối hợp để điều tiết tàu ra vào cảng, đảm bảo an toàn.

Còn tại phía Nam, từ sau sự kiện các cảng tại Singapore ùn tắc giữa năm 2024, ông Phan Hoàng Vũ, Phó tổng giám đốc Cảng container quốc tế cảng Sài Gòn – SSA (SSIT) phấn khởi vì cảng biển khu vực Cái Mép – Thị Vải tới nay vẫn duy trì được một số chuyến tàu ad-hoc (tàu ngoài lịch trình cố định) do các hãng tàu đưa vào.

Ông Vũ nhớ lại thời điểm ùn tắc tại cảng biển của Singapore, một số hãng tàu đã chọn Việt Nam như một điểm trung chuyển hàng hoá thay thế. Điều này giúp tăng sản lượng hàng trung chuyển của cảng biển Cái Mép. Có thời điểm, hàng trung chuyển tăng tới 15-20%.

Năm 2025, dự kiến sẽ có khoảng 8 chuyến ad-hog tới cảng biển Việt Nam. “Có thể kỳ vọng thời gian tới, hãng tàu sẽ xem Việt Nam là trung tâm trung chuyển cho container rỗng”, lãnh đạo SSIT nhấn mạnh.

Thống kê của Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu, tính tới đầu tháng 10/2024, trong số 50 tuyến tàu container hàng tuần ghé cảng biển khu vực Cái Mép – Thị Vải, có 22 tuyến dịch vụ “tàu mẹ” đi Mỹ và châu Âu. Trong đó, có 4 tuyến đi Châu Âu, 1 tuyến đi Châu Âu – Mỹ, 7 tuyến đi Bờ Đông nước Mỹ, 8 tuyến đi Bờ Tây nước Mỹ và 1 tuyến đi Mỹ – Canada.

Các cơ hội thêm tăng cường khi ngành giao thông định hướng lấy cảng biển làm trung tâm kết nối các phương thức khác, nhất là với đường sắt và đường thuỷ nội địa nhằm giảm chi phí logistics, giảm phát thải.

Có thể nói

Có thể nói, trong bối cảnh ngành hàng hải toàn cầu đẩy mạnh xanh hoá, hàng hải Việt Nam cũng không ngoài cuộc khi tăng tốc số hoá và chuyển đổi xanh. Các cảng biển từng bước phát triển theo mô hình cảng xanh, doanh nghiệp vận tải đầu tư mới đội tàu có công suất vận hành cao, giảm nhiên liệu tiêu thụ…

Trên hành trình ấy, Việt Nam đã để xuất Chính quyền cảng Long Beach và Chính quyền cảng Los Angeles hợp tác, hỗ trợ phía Việt Nam nghiên cứu đánh giá tổng thể để thiết lập tuyến hành lang vận tải biển xanh giữa cảng các biển tiềm năng của Việt Nam với các cảng Long Beach và cảng Los Angeles.

“Điều này tạo cơ hội cho ngành hàng hải Việt Nam để khẳng định vị trí trên bản đồ hàng hải quốc tế”, ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam nhấn mạnh.