Theo Clarkson Research Services – công ty con của công ty môi giới tàu biển lớn nhất thế giới Clarksons, các hãng vận tải đã đầu tư hơn 188 tỷ USD vào các tàu đóng mới trong 11 tháng đầu năm nay, hướng đến tốc độ tăng mạnh nhất về cả giá trị và năng lực kể từ năm 2007. Hai trong số ba công ty đóng tàu lớn nhất thế giới cho biết, các khách hàng sẽ phải đợi đến năm 2028 để nhận các tàu mới được đặt hàng ngày hôm nay.

Sự gia tăng này diễn ra trong bối cảnh nhu cầu phục vụ cho hoạt động thương mại toàn cầu ngày càng tăng và tiếp tục mở rộng mặc dù môi trường lãi suất tăng cao và nền kinh tế Trung Quốc đang chậm lại. Mặc dù tỷ lệ tàu mới được bổ sung vào đội tàu hiện tại là nhỏ theo tiêu chuẩn lịch sử, nhưng khối lượng đơn đặt hàng thực tế trong năm nay là một trong những khối lượng cao nhất từng được ghi nhận, làm nổi bật áp lực lên ngành đóng tàu.

Jan Rindbo, Giám đốc điều hành công ty vận hành tàu chở hàng rời và tàu chở dầu D/S Norden A/S cho biết:

“Công suất đóng tàu rất thấp và quy mô đã giảm…, mà không có khả năng tăng sản lượng nhanh chóng”.

Việc chi tiêu cho các tàu mới là động lực thúc đẩy các cơ sở công nghiệp của ba quốc gia thống trị ngành đóng tàu mới là Hàn Quốc, Nhật Bản và Trung Quốc. Vấn đề là một số tàu, đặc biệt là tàu chở than, quặng và cây trồng, không đủ lợi nhuận để các xưởng đóng tàu sản xuất.

Thay vào đó, số lượng tàu container ngày càng chật kín vì các tuyến đường vòng quanh châu Phi đã giúp tạo ra lợi nhuận khổng lồ cho các hãng tàu lớn trên thế giới. Còn với tàu chở khí đốt, nhu cầu loại tàu này sẽ tăng vọt trong những năm tới khi lưu lượng hàng hải tăng lên.

Không gian hạn chế

Ngoài việc cảnh báo về thời gian giao hàng, phát ngôn viên của công ty đóng tàu lớn thứ ba thế giới là Samsung Heavy Industries Co. cho biết, không gian bãi tại Hàn Quốc của công ty rất chật hẹp do nhu cầu cao đối với tàu thương mại, đặc biệt là tàu chở LNG.

HD Hyundai Heavy Industries Co. – công ty đóng tàu lớn thứ hai thế giới – đã nhận được 20,5 tỷ USD tiền đặt hàng cho 181 tàu trong năm nay, vượt mục tiêu 52%. Công ty cho biết sẽ mất khoảng 3,5 năm để giải quyết hết lượng tồn đọng. Hơn 25% trong số đó là tàu chở LPG và amoniac, và công ty đang tìm kiếm các sản phẩm đem lại giá trị gia tăng như tàu chở khí đốt hoặc tàu năng lượng xanh thay vì tàu chở hàng rời hoặc tàu chở dầu tạo ra biên lợi nhuận thấp hơn.

Mỗi tàu chở khí đốt và container lớn nhất có thể tốn hơn 250 triệu USD để đóng mới. Ngược lại, dữ liệu của Clarkson cho thấy, tàu chở hàng rời lớn có giá khoảng 80 triệu USD. Thời gian chờ trung bình của ngành đối với các tàu lớn là cao nhất kể từ giữa đến cuối những năm 2000.

Các nhà phân tích của ING cho biết.

“Các công ty đóng tàu chuyên biệt hơn từ Hàn Quốc và Nhật Bản đang chuẩn bị ghi nhận lợi nhuận tích cực hơn bằng cách tập trung vào việc lấp đầy các xưởng đóng tàu bằng các đơn đặt hàng có lợi nhuận và đáng tin cậy… Đóng tàu sẽ tiếp tục là động lực tăng trưởng đáng kể ở châu Á”, các nhà phân tích của ING cho biết.

Các hãng vận tải lớn đã có thể tăng chi tiêu vì nhiều công ty đã có lượng tiền mặt khổng lồ sau đợt bùng nổ bắt đầu ngay sau đại dịch Covid-19. Theo dữ liệu của Clarkson, trong 3,5 năm qua, lợi nhuận trung bình hàng ngày của ngành vận tải biển đã cao hơn mức từ năm 2010 đến năm 2019.

Khối lượng thương mại tăng

Điều này xuất phát một phần từ nhu cầu mạnh mẽ liên tục đối với tàu và dự kiến ​​sẽ không sớm đảo ngược: thương mại đường biển toàn cầu sẽ mở rộng vào cả năm 2025 và 2026 bất chấp những lo ngại về sản xuất toàn cầu và sức khỏe của nền kinh tế Trung Quốc.

Việc chuyển hướng tàu thuyền khỏi Biển Đỏ và xung đột Nga-Ukraine cũng đã thúc đẩy khoảng cách mà các tàu di chuyển, kéo theo đó là nhu cầu về tàu.

Cùng lúc đó, các hãng vận tải đang đầu tư vào việc hiện đại hóa một đội tàu có độ tuổi trung bình hơn 17 năm, là độ tuổi cao nhất kể từ ít nhất năm 2005.

Động thái này trùng hợp với xu hướng chuyển sang nhiên liệu sạch hơn ở một số phân khúc thị trường, đặc biệt là vận tải container, nơi các công ty lớn nhất có mức độ tiếp xúc trực tiếp lớn nhất với người dùng cuối.

Niels Rasmussen

Niels Rasmussen, nhà phân tích vận tải biển tại Bimco cho biết: “Có một thành phần tăng trưởng thị trường làm nền tảng cho tất cả các lĩnh vực… Ngoài ra, chúng ta có quá trình khử carbon như một động lực cho tàu container, có một thực tế là một số lĩnh vực gần đây đã chứng kiến ​​lợi nhuận cao và đã đến lúc ký hợp đồng thay thế tàu”.

Xem thêm>>>

Vận tải đường biển từ cảng Đà Nẵng đi Cảng Chiba

Dịch vụ hải quan tại sân bay Tân Sân Nhất nhanh chóng, giá rẻ